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Alrededor de 500 personas se manifestaron ayer al mediodía en Soto del Real para pedir al Ministerio de Fomento y a la Comunidad de Madrid la extensión hasta el municipio de la línea C-4 del tren de Cercanías. «Se hace saber a la presidenta regional, Cristina Cifuentes, que queremos que el tren de Cercanías llegue a Soto», dijo el pregonero de Miraflores de la Sierra en la plaza de la Villa de Soto, llena de vecinos que luego tomaron migas con limonada. Entre los asistentes a la manifestación, informa Efe, una niña llevaba una pancarta con la leyenda «No tengo tren, es un asco... Y cada día un atasco», y detrás otros menores llevaban un cartel con el dibujo de un tren. La convocatoria, hecha por el alcalde de Soto del Real, Juan Lobato (PSOE), para reivindicar la ampliación de la red de Cercanías fue secundada por su homónimo de Manzanares el Real, Óscar Cerezal (Progresistas), y por el teniente de alcalde de Miraflores de la Sierra, Antonio Díaz (PSOE), junto a vecinos de la comarca y miembros de asociaciones, y partidos políticos. El portavoz socialista en la Asamblea de Madrid, Ángel Gabilondo, acudió a la iniciativa y abogó por que sea ampliada la línea de Cercanías y quede también garantizado su «mantenimiento y mejora», un proyecto que es competencia, dijo, tanto del Ministerio de Fomento como de la Comunidad de Madrid, «que deben implicarse conjuntamente». El alcalde de Soto destacó la «unanimidad de toda la comarca» para demandar a Fomento y al Gobierno regional la puesta en marcha de esta infraestructura, «absolutamente vital» para unir a 30.000 ciudadanos (90.000 en verano) con el resto de la Comunidad. Recordó que, «después de muchos años de excusas, ahora, con datos económicos positivos, es el momento para esta puesta en marcha, comprometida desde hace mucho».

A espaldas de la Gran Vía, en la calle del Barco, se halla un local de nuevo cuño que puede considerarse como el paraíso de las croquetas. Se trata de La Gastro de Chema Soler, un restaurante elegante que destaca por sus originales elaboraciones. Aunque la croqueta, en efecto, es uno de sus platos estrella, su carta va mucho más allá que este bocado clásico. Tal es su irrupción que ya figura como uno de los rincones favoritos de la Reina Letizia. La Gastro lleva apenas unos meses funcionando en la calle del Barco, tras mudarse del pequeño local que tenía en la vía de Segovia. Allí pasaron varios años y ha sido en este tiempo cuando ha evolucionado hasta convertirse en lo que es en la actualidad. Su carta es variadísima y llena de sorpresas. Su plato estrella va desde el estilo más clásico a una de croqueta de magdalenas, porque en este cuidado espacio se ha reinventado el concepto de la croqueta, incluso hacia el dulce. Quienes lo han probado aseguran que las de carabinero o sepia son un regalo para el paladar. Entre la clientela, que crece a pasos agigantados, destacan personalidades ilustres. Es el caso de la Reina Letizia, que ha encontrado en La Gastro uno de sus rincones favoritos de Malasaña. Según publicó la revista Hola con motivo del Día Internacional de la Croqueta, la Reina es una habitual de este local. En su última visita probó un menú degustación (45 euros) con varios de los platos estrella de la carta, como las míticas croquetas. También turrón de foie, carpaccio de gambas al ajillo o sushi de anchoa. Chema Soler, además de La Gastro de la calle del Barco, cuenta con otro en Ponzano, 92, una de las zonas más de moda de la gastronomía madrileña. Se trata de La Gastro Salvaje.

La jovencísima Chloe Kim, de tan solo 17 años, fue la triunfadora de la final de snowboard halfpipe de Pyeongchang 2018, en la que se impuso con gran autoridad sobre el resto de rivales, incluída la española Queralt Castellet. Doce años antes, Melo Imai también soñaba con la medalla dorada. Con apenas 18 años, el prodigio japonés de los deportes de invierno participó en los Juegos Olímpicos de 2006 en Turín como una de las favoritas después de ganar un Mundial un año antes. Entrenada por su padre, el ex voleibolista olímpico Takashi Narita, Imai llegó al norte de Italia con la ambición del oro. Pero al igual que su hermano, Dome Narita, quien compitió en el evento masculino, no pudo superar la ronda de clasificación y las esperanzas de gloria de Imai se derrumbaron. Una impresionante caída durante la competición provocó que la deportista quedase inconsciente y tuvo que ser recogida en la pista para trasladarla al hospital. por lo que terminó en el último puesto de la competición. Este duro varapalo hizo que Imai, devastada, pensase que su actuación había sido «la vergüenza de Japón» con la consecuencia «pérdida del dinero de los contribuyentes», por lo que decidió alejarse del mundo del deporte. «Para muchos atletas, los Juegos Olímpicos son el pináculo de su carrera, pero para mí fue una pesadilla», dijo durante una entrevista al medio japonés «Tokyo Weekender». «No solo me refiero a que me lesioné y no pude progresar. Toda la experiencia fue terrible. Antes de los Juegos tuve este miedo constante al fracaso, como un sentimiento de asfixia. Fue lo mismo a lo largo de mi carrera». Melo Imai tras caer en la competición - Twitter La dura infancia de Melo Imai Años más tarde, la deportista japonesa publicó una autobiografía en la que relató una serie de hechos impactantes de su vida. El padre de Imai había participado en los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992 con sueños similares de grandeza. Pero después de derrotar al poderoso equipo de EE.UU., Japón perdió contra Francia que los relegó a cuartos de final contra el equipo brasileño, quienes finalmente ganarían la medalla de oro. Fueron derrotados 3-0 y se fueron a casa con las manos vacías. Después de una aparición igualmente infructuosa en el Campeonato Mundial de 1998, su padre dirigió su atención a sus hijos, tres de los cuales comenzó a entrenar en el snowboard. Según Imai, cuando sus padres se divorciaron ella tenía cinco años y comenzó a entrenar duramente a los siete años, su padre era muy estricto y controlaba su vida. «Fui criada por un padre muy disciplinario hasta que cumplí los 17», le dijo al tabloide japonés «Nikkan Gendai» en 2016. «Me prohibieron cualquier tipo de comportamiento que fuera femenino, como usar una falda o maquillarse». «Envidiaba a las personas de mi edad que tienen la libertad de hacer cosas que se consideran normales para la mayoría de los adolescentes», dijo Imai «Simplemente no era una opción para mí, ya que sentía que no podía desobedecer a mi padre». Una publicación compartida de Melo Imai 今井メロ (@meloimai) el Feb 19, 2018 at 3:36 PST Su padre le obligó a renunciar a la escuela para poder dedicar todo el día a entrenar, desde las cinco de la mañana hasta las once de la noche. Con tan solo 14 años ganó un campeonato mundial juvenil. Pero por dentro estaba compitiendo por la razón equivocada: «Sabía que si perdía (mi padre) se enfadaría», dijo Imai. «Cuando gané él me felicitó, y esa fue mi motivación. No lo estaba haciendo por mí». Además de todo esto, también confesó que a la edad de 17 años fue víctima de una violación. Películas X Las carreras de snowboard de Imai y su hermano estaban casi terminadas después de fallar en Turín. Tras esto, los hermanos se convirtieron en «tarentos» -una palabra japonesa para etiquetar a una celebridad que es famosa solo por el hecho de ser famoso, como ocurre con la familia Kardashian-, por lo que ambos aprovecharon la cresta de su popularidad para entrar en el mundo de la actuación. Melo Imai - Twitter Mientras su hermano subía al escenario para actuar en cortometrajes, Imai eligió un camino muy diferente. Tras su fracaso en los Juegos Olímpicos de Invierno, se casó y dio a luz a un niño. Sin embargo su relación no fue a buen puerto y años después se divordicó. Este segundo golpe en su vida decidió dejarlo todo para ingresar en el mundo de la pornografía. Comenzó a ganarse la vida trabajando como anfitriona en un bar, lo que la llevó a trabajar como prostituta y más tarde realizando sesiones fotográficas de desnudos y, finalmente, películas pornográficas. «Solía ser muy tímida y sentía que siempre tenía que cubrir mi cuerpo», dijo durante la entrevista con «Tokyo Weekender». Pero a pesar de revelar en otras entrevistas que su prostitución la había llevado a intentar atentar contra su vida, Imai insiste que ahora se encuentra en una de las mejores etapas de su vida. first place :) Una publicación compartida de Melo Imai 今井メロ (@meloimai) el Feb 19, 2018 at 3:44 PST Tras unos años en el mundo porno, la japonesa volvió a las pistas y tras ganar el Campeonato de Japón de Snowboard en marzo del año pasado, se empezó a preparar para volver a competir en los Juegos Olímpicos de este año. «Se ha escrito mucho sobre mi vida en revistas y periódicos, pero creo que la gente no debería juzgarme por lo que haya leído», explicó a «Weekender». «Escúchame y verás que no todo es negativo en mi vida. Estoy disfrutando de mi trabajo y vuelvo a hacer snowboard nuevamente. También ejerzo como entrenadora para otras personas, incluidos mis hijos. Quiero hacerlo como algo divertido, sin someterlos a ninguna presión: exactamente lo opuesto a cómo me enseñaron».

El 26 de febrero de 2000 fallecía en Estoril una de las últimas Reinas Madre europeas, aquellas que vivieron los años más convulsos del continente. Juana Isabel Antonia Romana María, Juana de Saboya, cerraba los ojos tras una agitada vida en la que no se doblegó ni ante Adolf Hitler ni tan siquiera ante el Vaticano. La princesa era la tercera hija del rey Víctor Manuel III y su esposa, Elena de Montenegro. Educada en Villa Savoia, toda su infancia la dedicó a aprender lo único para lo que estaba destinada: cómo ser una buena esposa de un rey. Con apenas 20 años, Juana de Saboya conoció al zar Boris III de Bulgaria, durante un viaje de éste con su hermano Kiril a Italia, donde esperaban encontrar a sus futuras consortes. En 1930, era la princesa Juana quien se convertía en zarina de Bulgaria tras contraer matrimonio en un enlace al que asistió Benito Mussolini. Boris III y Juana de Bulgaria el día de su boda en SofíaNo fue fácil para los novios convencer al mundo de su unión. Entre ambos había un hecho que los distanciaba más que cuatro países o el mar Adriátrico: profesaban religiones opuestas. Mientras Juana de Saboya era católica, su prometido era un príncipe ortodoxo. Ante los constantes problemas para organizar su boda, los novios se plantaron y amenazaron él con quedarse soltero toda la vida y ella con entrar en un convento. Finalmente, Boris III de Bulgaria se comprometía ante el Papa Pio XI a educar a sus futuros hijos en la fe católica, desbloqueando la situación. Fueron dos las bodas celebradas para unirlos en matrimonio: la primera, el 25 de octubre en la Basílica de San Francisco de Asís en Roma. La segunda, unos días más tarde en Sofía, en la Catedral de Alejandro Nevski, por el rito ortodoxo. Su lucha contra el nazismo En sus primeros años como zarina, se dedicó a actividades benéficas y caritativas, además de criar a sus dos hijos, la princesa María Luisa y el príncipe Simeón. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Juana de Saboya ayudó a los judíos búlgaros a huir a Argentina, mientras su marido intentaba mantener al país fuera del control de Adolf Hitler. Tras una reunión en Berlín con el dictador alemán, el zar búlgaro enfermó y murió poco después, oficialmente por estrés y un paro cardíaco. Sin embargo, las fechas y sus reticencias a unirse al Eje fueron el caldo perfecto para que los rumores de que había sido envenenado. Con 6 años, el príncipe pasaba a ser el zar Siméon II de Bulgaria, por lo que su tío, el príncipe Cirilo, tomó los mandos del consejo de regencia. La Reina Juana, con su hijo Simeón II, su esposa y sus tres hijos: Kardam, Kyril y KubratTras la invasión soviética del país, el príncipe Cirilo terminó siendo juzgado y ejecutado por la colaboración de los nazis. Juana de Saboya, que no supo de la muerte de su hermana Mafalda en el campo de concentración de Buchenwald hasta después de la guerra, puso rumbo al exilio en 1946 con sus dos hijos, tras proclamarse la república. Su primer destino fue Egipto, donde se había refugiado la Familia Real italiana, para después trasladarse a España, donde fueron educados sus hijos, y posteriormente a Estoril (Portugal), donde vivió el resto de su vida. Solo volvió una vez más a Bulgaria, en 1993, para visitar la tumba de su esposo.

Sin avisar y por sorpresa. Así se presentó la Reina Isabel de Inglaterra (91 años) esta semana en el desfile de Richard Quinn. Ella ha sido la última de una serie de miembros de la realeza en sumarse al llamativo mundo de la moda. Varios días antes, había sido el príncipe Nicolás de Dinamarca (18) quien desfiló como modelo para la colección de Burberry en la capital del Támesis. Pero no son los únicos royals que se han dejado tentar por la moda. Para su aparición en la Semana de la Moda de Londres, Isabel II llegó vestida con un sencillo traje sastre de Angela Kelly, uno de sus bolsos Launer y un par de sencillos zapatos de salón con tacón grueso -eso sí, de más de 1.000 euros- de Anello & Davides. Por lo que a ella respecta, la moda no existe o más bien se congeló hace 60 años. Por primera vez desde el comienzo de su reinado, hace ya 66 años, Isabel II asistía a un desfile. Su hermana Margarita lo hizo en su día en varias ocasiones, entre otras en la presentación de Dior en el palacio de Blenheim en 1954 y, cuatro años más tarde, en el show que Yves Saint Laurent organizó en el mismo lugar cuando se convirtió en sucesor de el ya difunto Christian Dior. Sentada junto a Anna Wintour, directora de «Vogue USA», la Reina presenció el desfile de Richard Quinn, primer galardonado con un premio que a partir de ahora otorgará la monarquía británica anualmente al mejor creador del Reino Unido. Pensado como un reconocimiento a la importancia que el rol de la moda tiene en la sociedad y en la diplomacia, el premio valorará especialmente la creatividad y el respeto de los valores de sostenibilidad y ayuda a la comunidad. Un día antes, la mismísima Catalina de Cambridge (36) había protagonizado junto a Sophie Wessex (53), la esposa del Príncipe Eduardo (53), una recepción en Buckingham Palace para los creadores y modelos de la semana de la moda londinense, entre los que se encontraban Naomi Campbell y Stella McCartney. Otra generación Casi coincidió esta recepción con la fecha en la que Nicolás de Dinamarca, hijo mayor del Principe Joaquín y de su primera mujer, Alexandra Manley, desfiló. Solo un par de días después de la muerte de su abuelo, el principe Henrik, Nicolás recorrió la pasarela de Burberry junto a Cara Delevigne. Y es que la exótica mezcla genética de los hijos del príncipe Joaquín de Dinamarca y su primera esposa - cuyo padre es de Hong Kong- ya anticipaba un resultado atractivo. Por las venas de Alexandra corre sangre europea y china, algo que ahora ha resultado clave para el joven príncipe, que ha sido contratado por una marca para la que el mercado chino es crucial y donde está en situación de declive, tras una sobreexposición debida a la apertura de un número excesivo de puntos de venta. No hay que olvidar tampoco que Kate Middleton trabajó unos meses para Jigsaw, una marca británica, cuando ya era novia del príncipe Guillermo. Entonces, la iniciativa no se vio con buenos ojos y dejó su puesto. Otra royal en el mundo de la moda fue Carlota de Mónaco, que durante varios años prestó su imagen a las campañas de Gucci. Más tarde, la princesa Amelia de Windsor desfiló para Dolce & Gabbana, al igual que lo hizo Olympia de Grecia, quien también ha protagonizado campañas publicitarias como imagen de Michael Kors. Su prima hermana, Talita von Furstemberg, se convirtió hace solo unos días, durante la semana de la moda de Nueva York, en la imagen de la nueva colección de su abuela Diane. Está claro que la moda mueve montañas y también que mueve a muchos royals. Pero lo que ha quedado verdaderamente patente es el motivo por el que este año Londres ha escalado puestos con respecto a Nueva York en importancia, y es que desde un punto de vista institucional, los británicos han hecho verdaderos esfuerzos.

«O mandas tú. O manda el toro». El eco de la voz sabia de Domingo Ortega aún resuena en el 110 aniversario de su nacimiento. De paleto de Borox a maestro de maestros, admirado por toreros e intelectuales. «Los intelectuales rodearon a Domingo, que sabía escuchar, pero también era oído por sus sentencias de lugareño autodidacta. Domingo Dominguín hijo solía decir con cierta ironía que Ortega (Domingo) era el filósofo y Ortega (don José) el torero de la vida y el pensamiento», escribió Vicente Zabala en la muerte del maestro, en mayo de 1988. Recordaba también su última visita dos meses antes a la Casa de ABC, en una cena en honor de los hijos de Litri y Camino, a los que habló así: «No olvidéis, muchachos, que el toreo es sacrificio, lucha y ambición, pero no dejéis nunca de ser humildes y sencillos, porque el tiempo perdona menos que los toros...» Domingo Ortega¿Cómo era Ortega? Un paisano de su pueblo toledano lo definió así cuando su tierra se vestía de luto: «Decirte aquí, deprisa y corriendo, cómo era, es pedirme un imposible. ¿Ves estas tierras ásperas, fuertes, extremadas en todo, donde cuando hace frío se cuela hasta los huesos y cuando hace calor se derriten los pájaros? Pues de tales tierras, tales hombres», dijo un joven a Fernando Chueca Goitia, según se recoge en una Tribuna Abierta de ABC en la primavera del 88. Reflexionaba el autor sobre si era mayor el calibre del torero o el del hombre: «La raza nuestra, en medio de sus miserias, flaquezas y mezquindades, se salva por hombres así». «La tierra no es redonda» Nacido en 1908 y con alternativa de 1931 en Barcelona, fue uno de los personajes más populares de la época. Tan grandes eran su vocación y su afición que olvidaba los riesgos de la tauromaquia. «Le oí afirmar varias veces que un verdadero torero no tenía miedo. Cuando lo aparentaba era desconocimiento del toro y de lo que había que hacer con él. Preocupación, sí. Todo buen torero siente la preocupación por cómo saldrán los toros y la posibilidad de lucimiento que pueda ofrecer. Domingo Ortega la manifestaba hablando de temas muy ajenos a lo taurino. Por ejemplo, le gustaba asegurar que la tierra no era redonda y mantenía tiesa su opinión durante todas las horas que duraba el viaje», escribió Antonio Díaz-Cañabate, amigo del matador. Domingo Ortega tenía metido el toreo en la cabeza y en el corazón. En el otoño de su vida, aún daba gusto verle ensayar muletazos de salón. A los cánones de parar, templar y mandar, añadió el de cargar la suerte y esa manera de andarle a los toros, con su particular definición. «Sin cargar la suerte, el toro entra y sale por donde quiere; y no, ha de ser por donde quiera el torero», sentenció. Sobre este concepto hablamos a continuación. Pasen y lean... Domingo Ortega¿Qué es cargar la suerte? No es lo mismo torear que destorear. Ya lo explicó hace más de medio siglo Domingo Ortega, un maestro curtido en duras capeas pero que supo rodearse de una pléyade de intelectuales que admiraban su toreo, su inteligencia y su filosofía. El llamado paleto de Borox dictó cátedra en una conferencia en el Ateneo de Madrid el 29 de marzo de 1950, donde explicaba con claridad las diferencias. Así lo plasmó en tres sentencias de idéntico tronco y dignas de enmarcar, tres diferencias que se resumen en una sola: 1. «Dar pases no es lo mismo que torear» «Ustedes, aficionados, a poco que recuerden, habrán visto muchas veces en las corridas de toros faenas de veinte, treinta, cuarenta pases y el toro cada vez más entero... ¿Cómo es posible que con esa cantidad de pases, aparentemente bellos para la gran parte del público, el toro no se encuentre sometido? La respuesta es muy sencilla: lo que ha ocurrido es que el torero ha estado dando pases, y dar pases no es lo mismo que torear». 2. «Parar, templar, cargar y mandar» «Parar, templar y mandar. A mi modo de ver, estos términos debieron completarse de esta forma: parar, templar, cargar y mandar, pues posiblemente, si la palabra cargar hubiese ido unida a estas otras palabras desde el momento que nacieron las normas, no se hubiera desviado tanto el toreo. Claro que el autor de esta fórmula no pensó que fuese necesaria, porque debía saber muy bien que, sin cargar la suerte, no se puede mandar y, por tanto, en este término van incluidos las dos». 3. «Todo lo que no sea cargar la suerte no es torear sino destorear» «En el toreo todo lo que no sea cargar la suerte no es torear sino destorear. Torear no es que el toro venga y usted se quede en la recta, eso es destorear; pero si usted carga, echa el cuerpo hacia delante con la pierna contraria al lado por el que viene el toro obliga a torear, si no le coge, porque es un obstáculo que usted le pone delante». Domingo Ortega sorprendió a todos en esta conferencia que ha quedado como una de las grandes lecciones de la Tauromaquia. No podía ser otro quien hablase así, pues como escribió en ABC Luis Calvo, el maestro poseía «un garbo, una naturalidad, una sencillez aparente, una profundidad esencial y una ausencia de énfasis que lo emparejan con el arte de escritor de Cervantes o con la gallardía del estilo pictórico de Velázquez».

Justo al lado del plató de «MasterChef», situado en la localidad madrileña de Fuente el Saz de Jarama, se oye un traqueteo de máquinas de coser. Allí se graba también «Maestros de la costura», el concurso de TVE producido por Shine Iberia (hoy, 22.30) y presentado por Raquel Sánchez Silva en el que el jurado formado por Lorenzo Caprile, María Escoté y Palomo Spain buscan al mejor costurero español. El taller de estos aprendices (no aspirantes, como en «MasterChef») es colorido y acogedor. La mayor parte la ocupan los puestos de los concursantes, que incluyen una máquina de coser, un costurero que recogen cuando dejan el programa y algún objeto importante para ellos. Al fondo están las bordadoras, y en un lateral la sala de espera, donde guardan sus primeros patrones y prendas, y la mercería, tan bien surtida que es la fantasía de cualquier amante de la costura. «Hay gente que lo hace bien técnicamente. Y luego alguno es más loco, o tiene que perfilar su estilo y sus ideas», reflexiona Palomo Spain sobre los concursantes, «muy bien elegidos» según Caprile, el que más «guerrea» con ellos, lo que le ha convertido en todo un descubrimiento televisivo. «Hay muchos perfiles diferentes y eso es lo bueno, que no todo es gente joven que estudia moda», puntualiza Escoté. Hoy, sin embargo, les toca aparcar su vena creativa. El reto es confeccionar un hábito (túnica, escapulario, esclavina y toca) para las monjas de la Venerable Hermandad del Refugio y la Caridad, que se fundó en Granada en el siglo XVI. La madre superiora Rosa de las dominicas de nuestra Señora de Nazareth es la encargada de mostrarle su austera prenda todoterreno. Las seis mejores las donarán a la hermandad. «Nos llamaron porque uno de los redactores nos conocía, porque es de allí de Granada, y tras varias conversaciones acordamos que sí. Ellos querían que fuese para algo benéfico, y nosotros vimos que no era un programa de ridículo. Las hermanas no conocían a los diseñadores, solo habían oído hablar de Caprile», cuenta la secretaria de la hermandad de monjas de clausura dedicada al cuidado de ancianos. Al grito de «¡A coser!», comienzan a trabajar. A Mahi, por ejemplo, le toca bajarse de los tacones para manejar los pedales de la máquina de coser. Aunque no paran, en el plató reina el silencio. «Su peor pesadilla es el estrés es el tiempo. Están muy nerviosos. Luego la moda tiene ese componente icónico y de fantasía que hace que le impresionen mucho los invitados», apunta Sánchez Silva. Además del jurado, tras las cámaras (steady-cam y una grúa) hay redactores y expertos en moda vigilándoles. Maestros de la Costura Aunque Lorenzo Caprile, María Escoté y Palomo Spain no estaban acostumbrados a grabar casi a diario, aseguran que están disfrutando mucho la experiencia. «Hay días que te ves mejor que otros, pero yo creo que lo principal es que ha habido mucha química entre nosotros», explica Caprile. «Y eso que no nos conocíamos, yo soy un dinosaurio», bromea el más veterano del trío, empeñado en evitar el uso de la palabra «modisto». «Aquí se ponen en valor un montón de procesos que no se ven. Solo vemos la parte bonita y mediática de la moda», añade. «Ojalá los diseñadores se conviertan en las nuevas estrellas del rock, sería un sueño», plantea Escoté. Vestir a los expertos Y es que «Maestros de la costura» se ha propuesto también ser un escaparate de la moda española. Palomo Spain, Alvarno, Roberto Verino, Minueto, Intropia, Kling, Pull&Bear, Victoria by Vicky Martín Berrocal y María Escoté son algunas de las decenas de marcas que desfilarán por el programa con Raquel Sánchez Silva y los jueces como maniquíes. Elena de Lorenzo y su equipo han elegido los más de treinta estilismos que lucirá cada uno. «Queríamos trabajar al máximo con moda española, y hemos podido hacerlo porque todos los diseñadores han apostado por el formato», comenta la experta. «Hicimos un trabajo previo con Raquel y a ella le encantó participar en el diseño de los looks. Prácticamente hemos confeccionado un desfile de todas las tendencias de primavera-verano. A partir de ahí nos poníamos en contacto con las marcas y negociábamos la colaboración y cesión», añade. «No estábamos cerrados a nada y también hemos usado marcas de la gran industria, aunque nos hemos centrado en las firmas», concluye De Lorenzo.

La actriz Jennifer Lawrence y la presentadora de E!News Catt Sadler, han decidido, según publica «The Hollywood Reporter», inmortalizar en una serie documental los movimientos por la igualdad entre hombres y mujeres (#MeToo, Time’s up...) que están sacudiendo los cimientos de la meca del cine. Aunque ninguna de las dos lo ha confirmado oficialmente (Lawrence simplemente lo dejó caer en una conversación durante la presentación de la película «Gorrión Rojo»), la veterana revista americana ha contactado con el representante de Lawrence para conocer más detalles del proyecto. Su intención, según dichas fuentes, es ahondar en los problemas a los que se enfrentan hoy en día las mujeres, para lo que esperan contar con Stephanie Soechting como directora. La documentalista es muy conocida en Hollywood por «Under the Gun» y «Fed Up», proyectos que hablaban del problema de las armas en Estados Unidos y de la obesidad, respectivamente. La idea de las dos promotoras del proyecto es acelerar la producción en cuanto encuentren un distribuidor. Pero esta no será la única serie que hablará del feminismo tras la caída de Harvey Weinstein y la denuncia de decenas de casos de acoso y abusos sexuales. La cadena pública norteamericana, PBS, estrenó a principios de este mes la serie documental «#MeToo, Now What?», dirigido por la presentadora, editora y ejecutiva Zainab Salbi. Cada uno de los cinco episodios, de media hora de duración, se centra en un caso particular, hablando sobre la discriminación de género con distintos matices de lugar, raza y clase. Además de las víctimas, participan en esta producción periodistas, figuras públicas, artistas, activistas y académicos que analizan el impacto de este imparable movimiento en la cultura.

Es la «otra» Mona Lisa de la Historia del Arte. Francia tiene la suya, pintada por Leonardo, en un altar erigido en el Louvre parisino, donde es adorada cual moderno becerro de oro. Y Holanda custodia celosamente a su Gioconda, retratada por Vermeer, en el Mauritshuis de La Haya. Ambas son damas misteriosas. La leonardesca, más sobria (y fea); la veermeriana, más guapa y seductora. Queremos saberlo todo sobre esta joven tan arrebatadora como enigmática: quién es, por qué la pintó Vermeer, por qué lleva un turbante en la cabeza y una perla en la oreja, por qué gira su cabeza, qué o quién llama su atención... Nunca lo sabremos, pero el museo holandés se ha empeñado en desentrañar algunos de los misterios que oculta esta obra maestra, de 44,5 por 39 centímetros, unos 350 años después de ser pintada. Desde hoy y hasta el 11 de marzo el celebérrimo cuadro va a ser sometido a una exhaustiva investigación con la tecnología más puntera del mercado. Cuando concluyan los trabajos y se analice todo el material recogido, será uno de los cuadros mejor documentados del planeta: el «Guernica» es otro de ellos. No se trata de una restauración, ni siquiera de una simple limpieza. «La joven de la perla» (h. 1665) se restauró por última vez en 1994 y su estado de conservación es bueno. De momento, no necesita pasar por «quirófano». Durante los dos años que el Mauritshuis cerró por obras, esta Madonna holandesa anduvo de gira, con otros ilustres teloneros, por Japón, Estados Unidos e Italia. Nada que envidiar a la «ambición rubia»: ambas tienen legiones de fans por todo el mundo. Sala dorada del Mauritshuis, donde se analizará «La joven de la perla» en un estudio de cristal creado expresamente para la ocasión, a vista del público - ABC Trabajo a vista del público El proyecto, que se ha denominado «La joven en el punto de mira», es una iniciativa del Mauritshuis, pero se han involucrado muchas instituciones, como el Rijksmuseum de Ámsterdam, la National Gallery de Washington y las Universidades de Maastricht y Amberes, entre otras. Ala cabeza del equipo, Abbie Vandivere, conservadora jefe de pintura del museo holandés. El objetivo de la investigación: aprender todo lo posible sobre cómo pintó Johannes Vermeer esta obra, así como los materiales que utilizó en ella. Gracias al espléndido uso del color y el magistral juego de luces, el pintor dio vida a una imagen icónica que cautiva a todo aquél que la ve. Es de esos cuadros que, cuando lo contemplas, cuesta dejar de mirar. Vuelves una y otra vez la cabeza. Te atrapa. En 2014, y tras dos años de cierre, se inauguró la reforma y ampliación de una de las más señeras y hermosas pinacotecas de Europa: el Mauritshuis. Es conocido como «el joyero»: encierra exquisitas joyas en sus salas. Una de las estancias más nobles de la galería real es la sala dorada. «La joven de la perla» abandona durante dos semanas la sala 15 donde cuelga habitualmente (junto a otras obras maestras como «Vista de Delft», también de Vermeer, o «El jilguero», de Carel Fabritius) para instalarse allí. Los especialistas analizarán la obra en un estudio de cristal creado expresamente para la ocasión, donde trabajarán a vista del público. Divina paleta René Gerritsen ha fotografiado esta obra con una cámara digital, con luz natural, ultravioleta, reflectografía infrarroja y Rayos X. Sabemos que usó mucho blanco de plomo en el cuello y el ojo de la joven, así como en la perla del pendiente. Decía Van Gogh, que de colores sabía un rato, que «la paleta de este singular artista [Vermeer] abarca el azul, el amarillo limón, el gris perla, el negro y el blanco. Su combinación es algo en él tan característico como la armonía existente en Velázquez entre negro, blanco, gris y rosa». Desde hoy y hasta el miércoles se empleará un escáner MACRO-XRF, prestado por el Rijksmuseum. Gracias al espectómetro de fluorescencia, Annelies van Loon analizará la composición química de los pigmentos empleados por Vermeer (el hierro en los tierra, el mercurio en el bermellón). Investigaciones anteriores desvelaron que la pintura de la ropa y el turbante de la joven contienen potasio y calcio, que se degradan con el tiempo. El 1, 2 y 4 de marzo John Delaney y Kate Dooley emplearán la luz infrarroja para analizar los pigmentos negros, que contienen carbón. El 3 de marzo los mismos especialistas analizarán el azul tan característico de Vermeer. En este caso la técnica empleada será la espectroscopia de reflectancia. También estudiarán el aceite con el que mezcló los pigmentos. El 1 y el 4 de marzo le tocará el turno a las capas traslúcidas: esmaltes y barnices. Tom Callewaert y Joris Dik utilizarán una tomografía de coherencia óptica. Se detendrán en las veladuras azules del turbante. En él Vermeer sugirió volumen alternando áreas de luz y de sombra. El 3 de marzo Mathijs van Hengstum y su equipo estudiarán el craquelado de la pintura. Las pequeñas grietas son especialmente visibles en el rostro. Los días 4 y 6 de marzo Emilien Leonhardt trazará un perfil tridimensional de la superficie de la pintura con un microscopio digital 3D Hirox, capaz de ampliar detalles hasta 7.000 veces. El 7 y el 11 de marzo un equipo de la Universidad de Amberes examinará la estructura cristalina de los pigmentos (como el lapislázuli molido empleado en el turbante). Finalmente, investigadores de la Universidad Tecnológica de Delft examinarán el fondo oscuro del lienzo. Una treintena de obras Apenas se conservan una treintena de obras del maestro de Delft. «La joven de la perla» fue adquirida en 1881 por el coleccionista holandés Arnoldus Andries des Tombe por dos florines en una subasta en La Haya. Tras su muerte, legó el cuadro y otros once al Mauritshuis. En «Vermeer. La obra completa» (Taschen), Karl Schütz subraya «la profunda fuerza emocional que emana de la obra» y cree que la enorme fama y popularidad del cuadro «reside en el atractivo intemporal de la joven: su mirada dirigida al espectador, el brillo húmedo de los ojos, los labios entreabiertos, el giro de su cabeza, el exotismo del atuendo... Ese ideal de belleza sigue vigente hoy». En 2014 un astrónomo, Vincent Icke, publicó un estudio en la revista «New Scientist», según el cual lo que cuelga en el pendiente de la joven de Vermeer no es una perla, sino un objeto de metal o de cristal. Tesis que no ha sido confirmada. Historias no contadas Tracey Chevalier, que noveló «La joven de la perla», dice que «cada cuadro, cada mujer que pinta, alberga tantos secretos, tantas historias latentes pero no contadas». Cada una de ellas merecería una novela, una película. Son mujeres ensimismadas en la intimidad de la alcoba: leen una carta, escriben, tocan música o simplemente miran por la ventana. Y, nosotros, simples mirones, como Gay Talese en «El motel del voyeur». Para Cioran, Vermeer era «el maestro de la intimidad y del silencio». «En la pintura flamenca y holandesa del siglo XVII estaban muy extendidos los estudios de cabezas [tronie es su denominación holandesa]. Aunque por su estructura y su encuadre se asemejan a retratos, no reproducen a nadie en concreto. Tan solo plasman un tipo o un rasgo del carácter», explica Karl Schütz. Han llegado hasta nosotros cuatro de Vemeer: «La muchacha del sombrero rojo», «Muchacha con flauta», «Estudio de cabeza de mujer joven» y «La joven de la perla». Pero siempre albergaremos el deseo de que la joven de la perla existiese realmente y no sólo en la cabeza de Vermeer. Scarlett Johansson, en la piel de la joven de la perla - ABC Musa inmortal La obra completa. Taschen ha publicado un hermoso libro XL (a la altura que merece la pintura de Vermeer), que reúne la obra completa del pintor: una treintena de obras. Su autor, Karl Schütz, especialista en pintura holandesa. Novela. La escritora Tracy Chevalier noveló en 1999 la historia de la joven de la perla (al igual que años después haría Donna Tartt con su vecino de sala en el museo «El jilguero», de Carel Fabritius). Ambos fueron best sellers. Cine. En 2003 Peter Webber llevó a la gran pantalla la historia de este mítico cuadro: Scarlett Johansson se metió en la piel de la virginal modelo y Colin Firth en la del maestro de Delft, obsesionado con retratar a la joven.

Un grupo de arqueólogos ha descubierto recientemente miles de edificios mayas, una auténtica megápolis con palacios y pirámides, escondida bajo la selva guatemalteca, en el departamento de Petén, gracias a una revolucionaria tecnología láser. Un descubrimiento que saca a flote otro rastro de una civilización que iluminó América de forma tan fulminante como luego fue su desaparición. Todavía hoy resulta un completo enigma la causa principal del derrumbe de la cultura maya. Un misterio que solo la arqueología puede dar respuesta, aunque sea a base de juntar las piezas del puzle. La mayoría de los misterios derivados de la civilización maya proceden del desconocimiento que había, hasta hace 150 años, de prácticamente todo lo concerniente a su forma de vida y su estructura social. Uno de los mayores estudiosos mayas, N. Hammond, recuerda en varias de sus obras que «los mayas van siendo llevados, paulatinamente, desde la Prehistoria a la Historia y en ese proceso se les va despojando de gran parte de su ministerio, sin menoscabo del interés que presentan». El gran estallido cultural de los mayas Como explica el catedrático de historia Patricio de Blas Zabaleta en el libro «La Empresa de América» (EDAF), en el territorio ocupado por los mayas se han detectado más de 50 importantes poblados del periódico Clásico de esta cultura, que se extendían por zonas de México, América Central y llegó a ocupar 350.000 kilómetros cuadrados. Influidos por los olmecas, la civilización maya se gestó durante el periodo Formativo entre 1.300 y 450 a.C con grandes pirámides, tumbas y edificios públicos. Sin embargo, fue entre el 300 y el 900 d.C, mientras Europa se internaba en la Alta Edad Media, cuando se produjo el gran estallido cultural de los mayas. La articulación de la civilización maya en ciudades-Estado, encabezadas por reyes todopoderosos, recuerda al modelo heleno en Europa Lejos de la imagen de un pueblo campesino organizado en torno a grandes centros ceremoniales, los arqueólogos han modificado sus interpretaciones de los mayas en los últimos años, hasta concluir que alcanzaron gran complejidad urbana. Las rutas comerciales iban de las zonas altas a las bajas, valiéndose de ríos y caminos para desplazar a pulso las mercancías. El resultado era una sociedad estratificada y jerarquizada, con sacerdotes, aristócratas, comerciantes, artesanos y campesinos, al más puro estilo de una metrópoli europea. También se sabe hoy que realizaban cultivos estables y aplicaban técnicas agrícolas complejas (terrazas, riego) más allá de siembras itinerantes y primitivas en plena selva, como siempre se había creído. La articulación de la civilización maya en ciudades-Estado, encabezadas por reyes todopoderosos, que luchaban y se aliaban entre sí sin llegar a unificarse en un solo Estado, como los incas o los aztecas, recuerda al modelo heleno en Europa. Ninguna ciudad llegó a ser suficientemente grande (los reinos no se extendía más allá de una distancia de tres días de marcha desde su capital) o rica para someter por sí misma al resto, pero aún así existía cohesión cultural entre todas estas urbes. Fotografía de 1892 del Templo de Kukulkán en Chichén Itzá,Las pirámides escalonadas, con un habitáculo en la cúspide, suponían la máxima expresión del arte maya. Sin olvidar los imponentes templos, los temescales para los baños de vapor y los palacios y las canchas para el juego de la pelota, que en parte tenían sentido religioso. Como en las divinidades mexicas y toltecas, sus rituales incluían mutilaciones, derramamientos de sangre y sacrificios humanos. La arqueología ha constatado, además, lo avanzado de su nivel tecnológico en sus trabajos en jade y en cerámica y en sus ajuares de bella factura. Otros mundos ya destruidos Los mayas contaban con un sistema de escritura jeroglífica, de los pocos plenamente desarrollados del continente americano precolombino, así como una precisión en astronomía que asombra hoy a los expertos. Los códices de París y Dresde constatan informaciones exactas de los ciclos del Sol, la Luna y Venus, de modo que podían predecir los eclipses y distinguían planetas del sistema solar como Júpiter, Saturno, Marte y Mercurio. Su calendario solar era incluso superior al calendario juliano, el que estuvo vigente en Europa hasta finales del siglo XVI. Todo ello fue posible gracias a sus amplios conocimientos matemáticos. Inventaron el concepto cero y un sistema vigesimal, además de realizar cálculos astronómicos de mucha complejidad. Muchos centros poblacionales fueron abandonados de la noche a la mañana, especialmente en las tierras bajas, las más desarrolladas a nivel cultural En el siglo IX se produjo el colapso de esta cultura. Los datos señalan que el derrumbe se registró poco después del momento de mayor auge, sin apenas tiempo de percibir un periodo de decadencia como los grandes imperios del mundo. Muchos centros poblacionales fueron abandonados de la noche a la mañana, especialmente en las tierras bajas, las más desarrolladas a nivel cultural. La razón exacta del desastre nunca ha estado clara. Pudo deberse a motivos naturales (tres sequías prolongadas aceleraron su decadencia), con un agotamiento de las tierras a causa de cultivos muy agresivos; o a consecuencia de una revolución como respuesta a la presión tributaria y a las grandes diferencias sociales. Otra posibilidad es que el derrumbe se debiera al creciente acoso de los poderes vecinos. Estatuilla de la isla de Jaina que representa a un guerrero maya del periodo Clásico.Sea de una forma u otra, los mayas vieron con fatalismo la decadencia de su civilización. Como si fueran conscientes de su caída irremediable, esa actitud pesimista fue una de las causas que agravaron su propia crisis. En este sentido, la religión maya creía en la existencia de varios mundos anteriores, ya extinguidos, y en el carácter cíclico de la vida. Miles de mayas se marcharon de las ciudades tradicional para fundar otras urbes cercanas a las costas del Caribe, como Mayapán o Tulum, que también acabaron siendo abandonadas durante los siglos XIV y XV tras violentas guerras. En este periodo Posclásico, el poder político se desplazó a la península de Yucatán a través de una visión más militarizada e influida por la cultura tolteca. La llegada de los españoles supuso el golpe final de la cultura maya, que ya estaba reducida a pequeños y pocos reinos.

La intensificación de las restricciones en toda Europa para la circulación de vehículos contaminantes está impulsando, poco a poco, el aumento de matriculaciones de vehículos eléctricos. Pero estos siguen planteando varios problemas prácticos, como su limitada autonomía, la falta de puntos de recarga, y un precio elevado respecto a vehículos similares de gasolina y diésel. El "plan B" son los vehículos de gas, GLP y GNC. Ambos se benefician de la catalogación "Eco" de la DGT (pegatina verde/azul), por lo que, además de ser motores de bajas emisiones nocivas, los coches equipados con este tipo de combustibles podrán circular en las ciudades cuando se establezcan restricciones por alta contaminación, beneficiándose de tasas fiscales reducidas: no pagan impuesto de matriculación y tienen descuentos de hasta el 50% en el aparcamiento regulado y de hasta el 75% en el impuesto de circulación de Madrid y otras ciudades. Los vehículos de GLP y GNC no son híbridos, sino automóviles de "bicarburación". Es decir, que disponen de dos sistemas de inyección específicos, de dos depósitos de carburante separados (GLP o GNC y gasolina) y pueden circular indistintamente con los dos. El depósito se instala normalmente en el hueco de la rueda de repuesto, por lo que se mantiene el volumen del maletero. En vez de la rueda de repuesto, cada vez menos habitual en los coches de nueva comercialización, se dispone de un "kit antipinchazos". A la hora de utilizar el vehículo el conductor no nota prácticamente la diferencia. El coche arranca en modo gasolina, y automáticamente a "gas" cuando alcanza la temperatura de servicio. El conductor puede entonces pasar de nuevo a gasolina gracias al control de selección. Si no, una vez que se agota el depósito de gas el sistema vuelve a alimentarse de gasolina. Si llevamos el depósito lleno, tendremos autonomía suficiente para realizar un viaje de más de 500 km, y no habrá problema a la hora de encontrar una estación en la que repostar. El número de estaciones de servicio para este tipo de combustibles está aumentando de manera significativa. En el caso del GLP, entre 2015 y 2016 han crecido un 91%, y ya superan las ochocientas. En cuanto al Gas Natural, en la actualidad existen 57 estaciones operativas en España, y se prevé llegar a 91 a lo largo del año. Ejemplos de ahorro La Organización de Consumidores y Usuarios, OCU, ha realizado el cálculo del ahorro que podría suponer para un usuario medio la utilización de GLP o GNC en vez de la gasolina. Por ejemplo, un modelo monovolumen como el Opel Zafira de gasolina cuesta 21.070 y con GLP 22.384 es decir, 1.314 euros más caro. Si el consumo homologado es de 6,9 l/100 en el modelo de gasolina y de 9,2 en versión GLP, después de recorrer 50.000 km, habríamos gastado 2.760 euros en GLP o 4.312 euros en gasolina, es decir, ya lo habríamos amortizado. Con los precios actuales, la OCU estima un ahorro de aproximadamente 30 euros cada 1.000 km. Las cifras son muy parecidas si el cálculo se realiza con un Mercedes Clase B 200. Su precio en versión gasolina es de 31.750 euros, y en versión gas natural, 33.300 euros, 1.550 más caro. Si los consumos son de 5,7 litros a los 100 de gasolina o de 4,4 kg a los 100 de gas natural, después de recorrer 50.000 km, se habrían gastado 3.562 euros en gasolina y 2.040 euros en gas, es decir, que con el vehículo de gas el ahorro aproximado sería de 30 euros a los 1.000 km, compensando el gasto extra inicial. Con estos casos prácticos, vemos de una manera evidente el ahorro que supone tener un coche que circule con gas. 30 euros cada 1.000 km es una cantidad importante a tener en cuenta. Fiat Tipo GLP: Para conductores tranquilos y ahorradores El Fiat Tipo GLP está basado en la variante de gasolina, por lo que cuenta con un motor de 1,4 litros de cilindrada que desarrolla 120 CV. Con un precio 1.300 euros más caro que la versión de gasolina (desde 15.790 euros sin descuentos ni promociones), desarrolla idénticas prestaciones y promete un importante ahorro en el consumo que la marca cifra en un 50%. Lo cierto es que en la actualidad el GLP se vende más o menos por la mitad de precio que la gasolina (aprox: 0.59 €/litro). El precio del coche es otro de sus alicientes. Motor: gasolina/GLP 120 CV. Consumo: desde 4,7 l/100 km(depósito de 50 l gasolina y 30 kg de gas)Dimensiones (largo/ancho/alto en metros): 4.532/1.792/1.497 Maletero: 478 litros Precio: desde 15.790 € Otras posibilidades: Citroën C-Elysée 115 GLP Seat León TGI (GNC): Gran autonomía con el mínimo consumo Con motorización 1.4 de 110CV alimentada tanto por el gas como por gasolina, gracias a sus dos depósitos de combustible y al reducido consumo que registra supera con facilidad los 1.000 km de autonomía. El depósito de gas se halla ubicado en el maletero, que pierde por ello 100 litros en comparación con las versiones de gasolina y diésel del León (380 litros en los "Leones" normales frente a 275 litros de capacidad en la versión de GNC) y el hueco para la rueda de repuesto. Al volante, y aunque sobre el papel –y en un banco de pruebas– el motor rinde algo menos con gas, a la hora de la verdad la diferencia es prácticamente inapreciable. De hecho, la motorización de 110CV del León garantiza brío de sobra con uno y otro combustible para cualquier usuario con unos hábitos normales de conducción. En las curvas se tiene con garra y salvo que se le exija demasiado frena con determinación. Motor: gasolina/GNC 110 CV. Consumo: desde 3,6 l/100 km(depósito de 50 l gasolina y 15 kg de gas) Dimensiones (largo/ancho/alto en metros): 4.282/1.816/1.459 Maletero: 275 litros Precio: desde 19.010 € Otras posibilidades: Citroën C-Elysée 115 GLP

El Gas Natural Comprimido (GNC) es un combustible gaseoso de origen fósil no derivado del petróleo. Su composición química se basa fundamentalmente en metano, CH4, un hidrocarburo con un alto índice de hidrógeno (Ratio H/C) generándose menos dióxido de carbono por unidad de energía producida durante la combustión con respecto a otros hidrocarburos más pesados. El GNC se obtiene de yacimientos petrolíferos o de yacimientos independientes y su composición y características varían en función del yacimiento del cual se extrae, pero las propiedades físico químicas son prácticamente similares. Posee una temperatura de ebullición a presión atmosférica de -161 ºC por lo que a temperatura ambiente se encuentra en fase gas. De ahí, la necesidad de almacenarlo a elevadas presiones, normalmente entre 200 y 250 bar para su empleo como combustible en vehículos. La densidad relativa del GNC es menor que la del aire por lo que en caso de fugas, su tendencia es a acumularse en las parte altas. FRANCISCO SANZ PÉREZ, Doctor en Ciencisa Químicas, ASING Servicios de IngenieríaEn cuanto al Gas Licuado del Petróleo (GLP) es un combustible de origen fósil que se encuentra generalmente disuelto en el petróleo. Por lo tanto, se obtiene durante el refino del petróleo y como subproducto en las unidades de destilación fraccionada catalítica (FCC). La composición química del GLP consta de, como mínimo, un 20% de propano (C3H8) y un máximo de 80 % de butano (C4H10) según las especificaciones recogidas en el RD 61/2006 para el uso de GLP en automoción. Las temperaturas de condensación del GLP son superiores a la del GNC por lo que es menos costoso licuar este gas con respecto al GNC. La densidad relativa del GNC es superior a la del aire, a presión atmosférica, por lo que en caso de fuga éste tenderá a almacenarse en las partes bajas del emplazamiento. En cuanto al poder calorífico del GNC y del GLP, el del GNC es de unas 50.200 kcal/kg mientras que el del GLP es de 46.000 kcal/kg. Por lo tanto, se obtienen potencias menores con el GLP respecto al GNC. Pincha [AQUÍ] para contactar con Francisco Sanz

Una década a todo tren. Parece que ya pocos lo recuerdan, pero costó mucho unir Madrid y Barcelona con un transporte que pudiera hacer la competencia al puente aéreo. El 20 de febrero de 2008 la historia de las conexiones ferroviarias de España cambió en tan solo 2 horas y 38 minutos, el tiempo que tardó el primer AVE entre las estaciones de Atocha y Sants. Fue 16 años después de la inauguración de la alta velocidad española, y 12 años después de la primera piedra de esta infraestructura que une las dos ciudades. Ese día un Siemens-103 con 250 pasajeros completó el primer recorrido de una fórmula llamada a cosechar éxitos y récords. El tiempo le ha dado la razón, aunque ahora hay nuevos retos al frente, especialmente por la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros a partir de 2020. En estos diez años el AVE no ha hecho más que crecer. Prueba de ello son los resultados al alza en volumen de pasajeros. El trayecto Barcelona-Madrid arrancó el primer año con poco más de 2 millones de viajeros y 2017 se cerró con 4,17 millones, un 7,6% más que el año anterior, según datos oficiales de Renfe. «Estamos enormemente satisfechos, fue una gran decisión estratégica de este país», destacó la pasada semana el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en un viaje a Barcelona el mismo día en el que se cumplía el décimo aniversario. El 65% de la cuota En este tiempo, sus usuarios se han duplicado, el servicio ha conseguido llegar a copar el 65% de la cuota de mercado frente al puente aéreo y su expansión posterior le ha llevado a Francia, conectada por tren con Madrid desde enero de 2013, rompiendo un aislamiento secular entre los dos países. «Los diez años son una crónica de un éxito previsible», corrobora a ABC Sergi Sauri, profesor de la UPC y director del Centro de Innovación del Transporte (CENIT). A su parecer, el servicio tiene como reto pendiente «implantar una política de precios para ganar más viajeros». La comodidad, de hecho, es el gran punto a favor del AVE. No hay cliente que no agradezca la rapidez de acceso, las pocas esperas previas y controles en comparación con el avión, así como también la ubicación céntrica de sus estaciones. A nivel de tarifas, por el contrario, no se ha conseguido ganar al sector aéreo, y más después del auge de las «low cost», que sí que han ofrecido nuevos alicientes. Iberia, alineada con Vueling, por ejemplo, ha ido lanzando productos más atractivos e intenta competir con 27 frecuencias diarias (con vuelos cada menos de 30 minutos en horas punta) y precios que no llegan a los 60 euros. Reducción de tarifas Pese a la reducción de tarifas aplicada en los últimos años, los más de 70 euros que puede costar fácilmente un billete de AVE Barcelona-Madrid, a primera o última hora del día, cuando más alta es la demanda, son el punto pendiente. La cuestión, que ahora queda compensada por las comodidades del viaje en alta velocidad, puede complicarse para Renfe cuando la liberalización del sector ferroviario traiga competencia en los raíles. «El Madrid-Barcelona será un caramelo», en el que nuevos operadores privados querrán buscar negocio, incide Sauri. Renfe se prepara para ello, consciente de que el margen de crecimiento en este corredor todavía es amplio. En esta línea, De la Serna presentó recientemente el servicio EVA, de alta velocidad pero con tarifas entre un 20 y un 25% más baratas, y que prevé estrenarse en el corredor Barcelona-Madrid en 2019. La estimación inicial del servicio, con unos 1.050.000 viajeros anuales, contaría con unos 650.000 nuevos usuarios, con lo que su crecimiento anual podría pasar al 15%, el doble que ahora. Otro ejemplo de esta tendencia son las incesantes campañas de promociones: la última, el pasado fin de semana, cuando se vendieron 25.000 billetes a 25 euros en menos de una hora. «Lo que no haga Renfe ahora lo hará la competencia en un futuro», añaden fuentes del sector. Desplegar fortalezas «La liberalización conseguirá potenciar el uso del ferrocarril y allí Renfe tiene que jugar desplegando todas sus fortalezas», reconocía De la Serna. Por ese motivo que, más allá del precio, el operador estatal también prepara mejoras técnicas. La puesta en marcha de la estación de la Sagrera en Barcelona (cuyas obras se reactivarán este marzo), la mejora de la conexión con el aeropuerto de El Prat con una estación intermodal o la posibilidad de llevar el AVE a Barajas, todavía en estudio, son tan solo tres de los proyectos que Adif y Renfe tienen sobre la mesa para conseguir que los próximos diez años del Barcelona-Madrid sigan tan o mejor encarrilados que hasta ahora.

Pablo Díaz Sanz, 22 años, aficionado al monopatín desde pequeño, comercializa su propia marca de skate, Rippin Out. Pablo Noguerol, 24 años, apasionado de la tecnología y de la música, dirige su empresa de tecnología de diseño, Dotts, junto a su hermano y tres amigos. Raquel Serrano Lledó, 27 años, entusiasta de los legos y mecanos, pasó de diseñar y producir pulseras para sus amigas en una impresora 3D a crear férulas de inmovilización. Estos tres jóvenes tienen en común su espíritu emprendedor y el haber hecho de su hobby, su profesión. Por edad pertenecen a la llamada generación Z, aquella en la que es muy frecuente que sus miembros busquen sus propias salidas profesionales y se dejen llevar por lo que les gusta. «Tienen poca experiencia laboral pero cuentan con un gran conocimiento del sector en el que emprenden porque son sus consumidores. Y para emprender es fundamental conocer el mercado», afirma a Empresa Iván Soto, investigador del Deusto Business School y uno de los autores del informe «Generación Z: el último salto generacional», elaborado por dicho centro y por Atrevia. Esta generación ha visto que conseguir un puesto de trabajo es difícil y «hay que empoderarse. Una forma de hacerlo es emprender», explica el investigador. Según los datos recogidos en el informe, hace diez años apenas un 4% de los jóvenes se veía creando su propio negocio «y hoy en día todos los jóvenes la contempla como posible salida». Iván Soto subraya el hecho de que esta generación «no está dispuesta a renunciar a lo que les gusta. Son exigentes con el trabajo, idealistas». Lo que interesa a muchos de estos jóvenes «es trabajar en un buen ambiente y que los valores de la empresa a la que pertenecen estén alineados con los de su personalidad», destaca el autor del informe. Considera importante recalcar las diferencias entre la generación Z y la anterior, los millennials. A estos últimos «la sociedad les prometió todo porque eran los más preparados pero no se cumplieron las promesas. Lo han tenido muy difícil por la crisis y se han desencadenado en ellos sentimientos de decepción y frustración». Baño de realidad Sin embargo, los integrantes de la generación Z no han conocido la economía española en su auge, ya que «empezaron a tener conciencia con la crisis». Por ese motivo, «han sido más realistas, se están formando y saben que las oportunidades son escasas». Es común en ellos que desconfíen de la educación formal, «saben que deben estar formados pero creen que la universidad no prepara para el mercado laboral por lo que son más autodidactas». Además, se da un dato curioso y es que esta generación «fascina a los departamentos de RR.HH. pero no saben cómo integrarlos porque normalmente su incorporación exige soluciones tecnológicas a las que algunas empresas no están preparadas», puntualiza Iván Soto. Soñadores Cuando Pablo Díaz Sanz empezó a estudiar Administración y Finanzas en la Cámara de Comercio de Madrid, a los 18 años, comenzó a observar el mercado del «Skateboarding» con una perspectiva de negocio. El skate le acompaña a todos lados desde su infancia y está «enganchado» no solo a la actividad en sí, «sino a su filosofía de vida», afirma Pablo. Centró sus objetivos en hacer de Rippin Out una marca competitiva y de calidad «que mantuviera vivo el sentimiento del skate». Este joven ha aprendido mucho gracias al monopatín, «como la perseverancia: cuando te caes haciendo un truco, te levantas y lo intentas una vez, y otra, y otra, hasta que consigues que te salga bien; o te ayuda a superar miedos, como ante un gran salto». Comenzó con la idea en 2015 y la puso en marcha en 2016 invirtiendo los ahorros de seis meses de trabajo dando clases. Asegura que es «la materialización de un sueño de mi niñez» aunque reconoce que no está siendo fácil compaginar estudios y trabajo. Ahora está realizando el Citizen Bootcamp, programa que organiza Deusto Business School y la entidad financiera Citi. Tiene el objetivo es divulgar el espíritu emprendedor entre los más jóvenes y desarrollar sus habilidades empresariales y de liderazgo. Esta generación creció con la crisis y es más realista y práctica Al mismo programa acude Pablo Noguerol, quien en 2016 comenzó a dar vueltas a la creación de un auricular con tecnología sostenible. «Me di cuenta de que había mercado cuando iba a trabajar en el autobús, escuchando música», dice Pablo. Tanto él como su hermano siempre han sido muy aficionados a la tecnología y se asociaron, junto a otros tres amigos, para fundar Dotts. Están muy concienciados con la sostenibilidad del proyecto, «queremos hacer electrónica y crecer pero no destrozando el planeta», subraya Pablo. La naturaleza es otra de sus pasiones y asegura ser muy feliz con lo que hace «aunque se trabaja más cuando tienes tu propio negocio». Fomentan la economía circular y quieren ser un referente en la tecnología de diseño. Al prinipio se asociaron con un productor chino para lanzar el negocio que les ha permitido autofinanciarse y en breve lanzarán su propio producto producido en España. Una vida mejor La empresa de Raquel Serrano Lledó es una de las seis que acaba de finalizar la segunda edición de Emprende inHealth, programa de impulso al emprendimiento de impacto social en el sector de la salud creado por Unldspain y Lilly. Licenciada en Ingeniería de Diseño en Málaga, en 2014 se compró una impresora 3D para hacer el proyecto fin de carrera y al acabar se puso a hace «pulseras para las amigas». Hasta que un día, en un restaurante, vio a una niña con escayola llorando y sufriendo. «Yo de pequeña pasé por eso y sabía lo molesto que es. Fue ahí cuando tuve la idea de empezar a usar la impresora para diseñar férulas», cuenta la joven, quien desde pequeña ha jugado mucho a los legos y a los mecanos, «todo lo que fuese montar piezas». Se buscó un socio, un ortopeda, cambió de impresora y gracias al programa en el que participa han podido salir al mercado. Está empeñada en mejorar la calidad de vida de los pacientes, y de momento va por buen camino porque las férulas que diseña son sumergibles.

La intensa recuperación del mercado inmobiliario ha reavivado los fantasmas del pasado. Sin embargo, los analistas insisten en que el crecimiento es ordenado y poco tiene que ver con el que creó la burbuja. Esta semana Moody’s ha publicado un informe en el que señala que los precios de la vivienda se elevarán un 9% en los próximos tres años en España. Antonio Tena, vicepresidente y analista de financiación estructurada de la agencia, es «optimista» respecto al ladrillo y descarta un «calentamiento». -La compraventa de viviendas creció un 14,6% en 2017 y rozó el medio millón de operaciones. ¿Se mantendrán estos niveles este año? -Hace ya unos años que comenzó un ciclo de crecimiento tanto en niveles de ventas como de precio. Prevemos que este aumento se mantendrá, al menos, durante 2018 y 2019. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que el repunte de la actividad no está relacionada con la construcción, sino con el mercado de segunda mano. Antes el ‘boom’ representaba el 50% de las transacciones, ahora está cercano al 90%. -¿Se está gestando una burbuja en el alquiler? - La evolución del alquiler es una consecuencia de las dificultades actuales para acceder a una vivienda, provocadas por que el grifo del crédito se había prácticamente cerrado. Ello empuja a la población hacia el alquiler. Es un movimiento que se está observando en muchos países de Europa, donde se reduce el porcentaje de personas que poseen una vivienda en propiedad. -¿Qué impacto puede tener en el mercado hipotecario una subida del Euribor a corto plazo? -Tenemos la previsión de que los tipos de interés no sufrirán un incremento que pueda repercutir significativamente en el endeudamiento de las familias, que se ha reducido en veinte puntos en los últimos años. Vemos un mercado hipotecario estable, porque los bancos mantienen la cautela. Actualmente, el mercado es una cuarta parte de lo que era en el año 2005. España va a crecer, pero lo hará en menor medida que otros países como Alemania u Holanda. -Entonces, ¿las hipotecas a tipo fijo seguirán creciendo? - Es la previsión que tenemos. Las hipotecas referenciadas a tipo fijo suponían el 1% en 2007 y ahora superan el 30% del total. Creemos que en 2018 este porcentaje seguirá aumentando, teniendo en cuenta además que el tipo de crédito que se comercializa en España se acerca cada vez más al modelo europeo, tanto en modalidad como en precio. -¿Ha aprendido el sector inmobiliario de los años de crisis? -Hay varios indicadores que reflejan que el mercado es completamente distinto. Por ejemplo, España era un país en el que había muchas más hipotecas que casas. Ahora esa estadística se ha equilibrado.Además, la población espera hasta la década de los cuarenta para hipotecarse, mientras antes se compraba una vivienda a los treinta. Hay mayor cultura del ahorro, lo que ha llevado a las hipotecas al cien por cien a niveles mínimos. Otro factor a tener en cuenta es que la relación entre los años de sueldo íntegro y el coste de una hipoteca ha caído de ocho a menos de seis años. El riesgo de crédito acumula ya varios años reduciéndose. -Sin embargo los bancos están potenciando por otro tipo de préstamos... -Hay que tener en cuenta que las entidades están centradas en conseguir rentabilidad con su oferta de crédito. Mientras una hipoteca ofrece actualmente poco menos del 2%, otros como el crédito al consumo responde a un interés del 8% en España. Niveles que se sitúan incluso por encima de la media europea, que está en el 5%. Estos préstamos no incluyen una gran suma, a lo que se une que se suelen ofrecer a clientes con una trayectoria amplia y un perfil de riesgo bajo. Venían de niveles bajísimos, pero en 2017 su origen superó a la de hipotecas, un hecho que nunca se había producido. -¿La aprobación definitiva de la ley hipotecaria puede suponer un encarecimiento de los préstamos? -Hasta que la norma no se apruebe no se puede prever su impacto, ya que todavía se pueden incluir determinadas modificaciones en ella.

El fondo de inversión estadounidense Global Infraestrucure Partners (GIP) se propone introducir el «low cost» en la alta velocidad en Europa, aprovechando la liberación del sector ferroviario en todo el continente a partir del 2020. Para ello ha comenzado por comprar los trenes de «Italo», la marca de alta velocidad de la compañía privada NTG (Nuovo Trasporto Viaggiatori), fundada en diciembre del 2006 por los empresarios Luca Cordero di Montezemolo y Diego della Valle, entre otros. Italo se convertirá en una especie de Ryanair de los ferrocarriles europeos. El fondo americano, que cuenta con una dotación de 40.000 millones de dólares y gestiona sobre todo transportes, energía y aguas, con empresas que suman 21.000 trabajadores, ha pagado 2.000 millones de euros por Italo, asumiendo además una deuda de unos 450 millones. Los socios fundadores han ganado cientos de millones. Así, se estima que el empresario Diego della Valle, dueño del grupo de artículos de lujo Tod’s, ha obtenido una ganancia neta de 320 millones, mientras Cordero di Montezemolo se ha embolsado unos 240 millones. Merece destacarse el caso de Flavio Cataneo, consejero delegado desde febrero 2015 de «Italo», al que se debe en buena medida el haber salvado de la quiebra a la empresa: Percibirá 116 millones de euros, tras invertir 15 millones de euros. Si Italo se hubiera cotizado en Bolsa, como ya estaba previsto, los socios habrían ganado menos de la mitad. Desconfianza Aunque la operación supone un éxito para Italia, porque un importante fondo de inversión apuesta por una empresa privada italiana, al gobierno de Paolo Gentiloni, centro izquierda, no le ha gustado esta venta y hubiera preferido su cotización en bolsa para que el proyecto no cayera en manos extranjeras. Así lo han resaltado diversos ministros y el propio Gentiloni con declaraciones en las que han lamentado esta venta de Italo. Cabe destacar que el Estado ha financiado en estos años la red ferroviaria a alta velocidad no directamente (en los trenes), sino en las infraestructuras, que Italo utilizaba pagando un canon: en 11 años el Estado ha invertido 32.000 millones de euros en alta velocidad, lo que ha generado un marco favorable del que ahora han obtenido pingües beneficios los accionistas de Italo al vender sus participaciones. Italo corona así una historia de éxito, pero que hasta hace años viajaba al borde del fracaso empresarial y de la quiebra de la sociedad. La empresa necesitó seis años para lograr beneficios. El empresario Luca Cordero di Montezemolo ha explicado así la operación: «Para obtener el precio que hemos logrado del fondo de inversión estadounidense habrían sido necesarios 2-3 años con la Bolsa en los máximos niveles, cosa difícilmente previsible. Somos empresarios, no samaritanos». Italo en estos últimos años ha tenido gran éxito porque para competir con la concurrencia de los ferrocarriles estatales, rebajó las tarifas en un 40% y ofreció buenos servicios. Cordero di Montezemolo, quien reconoce que GIP pagó a precio de oro, está convencido de que este modelo de concurrencia italiana en los ferrocarriles de alta velocidad se convertirá dentro de un par de años en el modelo europeo: «Cuando en toda Europa se abra el mercado del sector ferroviario, Italo”»será para el fondo GIP la plataforma de lanzamiento para expandirse. La cantidad enorme que han invertido demuestra que tienen intención de crecer y desarrollarse en este negocio».

En 2020 será posible que podamos coger un tren de largo recorrido o AVE en España de una compañía distinta a Renfe. Esta novedad es fruto de la entrada en vigor en toda Europa del IV Paquete de Liberalización Ferroviaria que, de paso, servirá para que las infraestructuras de alta velocidad españolas, las segundas más importantes del mundo en extensión, estén más optimizadas habida cuenta de la importante inversión que se realizó en su día, y se sigue haciendo ahora en las nuevas líneas. La cuestión es que, una vez que la fecha está determinada, ahora le toca al Gobierno publicar todos los detalles de los requisitos técnicos que tienen que tener todas las empresas que quieran entrar a competir con Renfe, tarea que no será fácil, ya que ésta lleva años dando un servicio casi siempre puntual y, desde hace unos años además, con tarifas más populares. La cuestión de la regulación no es baladí ya que las operadoras que quieran entrar en este mercado tendrán que conocer las especificidades técnicas (uso de vías, estaciones, slots, andenes...) para poder encargar los trenes ya que, de media, construir uno lleva alrededor de 18 meses, lo que da una idea de que los plazos ya están un poco ajustados. Varios consorcios, capitaneados por la francesa SNCB y la alemana Deustche Banh, quieren optar a las nuevas licencias Una de las posibilidades que se le abre a las nuevas empresas y consorcios que quieran quedarse con una parte del negocio de la operadora española es la intermodalidad, un servicio que combina diferentes modos de transporte entre dos puntos y que además se encarga de que el equipaje vaya por otro lado, de modo que los viajeros no tengan que ir acarreando maletas. Una de las que ya ha decidido que va a mejorar el servicio, viendo la que se le avecina, es la propia Renfe, que ultima el diseño de un ambicioso plan de renovación de flota, que abarca el periodo 2017-2028. Aunque no hay cifras concretas, en el sector se especula con la compra de nuevo material rodante por más de 2.000 millones de euros para cercanías y media distancia, cifra que no inlcuye el reciente paquete de trenes de alta velocidad encargado a Talgo, de hasta 30 trenes, y su mantenimiento hasta un máximo de 40 años. Otra de las incógnitas que aparecen en este proceso es la del número ideal de operadores que debería haber en este mercado. No hay consenso, ya que en el sector se considera que un número ideal estaría entre tres y cuatro, para que verdaderamente se pudiera hablar de competencia, pero la realidad es que es un sector muy complejo a nivel técnico, mucho más que la reciente liberalización del transporte aéreo que todos podemos tener en la cabeza. En palabras de Julio Gómez Pomar, secretario de Estado de Infraestructuras, «este sector tiende a un monopolio natural», en referencia a las dificultades técnicas que, por otra parte, han sido solventadas con éxito ya en otros países europeos. El nuevo diseño de las estaciones, una de las claves del proceso A nadie se le escapa que uno de los cuellos de botella de todo este complejo proceso son las estaciones, ya que allí será de donde en función de las horas y los destinos tendrán que salir los trenes de una u otra operadora. Adelaida Careaga, directora general de Estrategia de Adif, aseguró hace unos días en un coloquio sobre el futuro del sector ferroviario organizado por Expansión y KPMG, que «el AVE y los nuevos trenes tienen por delante el reto importante de la interoperabilidad, además del interface entre la vía y el material rodante, por lo que es más importante que nunca darle un contexto estable a la tecnología». Los que están llenos de dudas sobre la liberalización pero estusiasmados con la posibilidad de hincar el diente al negocio de Renfe, en un país con 46,5 millones de habitantes que recibe alrededor de 80 millones de turistas al año, son las empresas. Juan Ignacio García de Miguel, consejero delegado de Arriva España, el consorcio capitaneado por la operadora pública alemana Deutsche Bahn, aseguraba en el mencionado foro que «el camino ha sido tortuoso pero lo que está claro es que habrá más competencia, y eso hará mejorar la calidad del servicio al ciudadano. El sector en su conjunto requiere de grandes inversiones. Nosotros tenemos experiencia ya que hemos vivido la privatización en 14 países». El proceso llega tarde Desde Globalia, una de las empresas que históricamente se ha mostrado dispuesta a participar en el proceso de liberalización ferroviaria, Manuel Panadero, su director corporativo, cree que «la liberalización llega tarde y es un reino de tarifas. Nosotros apostamos porque habrá un par de operadores más Renfe aunque, dado el volumen de inversiones, vemos operaciones de concentración a la vista para crear grandes consorcios ya que el incumbente es muy fuerte y, lo que está claro, es que la competencia por precio no tiene sentido sino que la clave está en ofrecer un servicio de movilidad integral, incluido el transporte aéreo y por carretera». Para Víctor Manuel Bañares, director general de Ilsa (participada por Air Nostrum y por la operadora francesa SNCF), «aspiramos a ser el primer operador ferroviario privado de España y no descarto que en unos años, cuando esté operativa la conexión por AVEcon Francia, explotemos líneas que unan ambos países, al igual que hacemos ahora con la línea entre Barcelona y Montpellier en colaboración con Renfe. Cada vez hay que pensar más en corredores ferroviarios europeos y menos nacionales. Nosotros queremos ser un operador ibérico y europeo. Lo que está claro es que la sociedad española no puede permitir un retraso más en la liberalización, que llega entre 6 y 8 años tarde, y ya es una realidad en Suecia, Austria, República Checa, Polonia o Italia, entre otros». ¿Y qué opina la propia Renfe de todo este proceso? Alberto García, director general de Desarrollo y Estrategia de la operadora, aseguró que «tenemos que hacer crecer entre todos el ferrocarril ya que hay que rentabilizar las enormes inversiones que se hicieron. Un estudio reciente revela que el 46% de los viajeros estaría dispuesto a viajar en tren y dejar el coche, lo que supone una enorme oportunidad para aumentar el volumen de pasajeros, sobre todo entre la gente más joven que no quiere ni oír hablar del coche». En cuanto a las mencionadas integraciones, el representante de Globalia las ve clarísimas y verticales para poder acometer las inversiones necesarias y poder atender la creciente demanda «pero no competir simplemente por precio porque no se trata de ver quién reviente antes y, además, Renfe lo ha hecho muy bien». En el caso de Italia, uno de los recientes casos de liberalización, la demanda ha crecido un 101% en los últimos cinco años, un 92% en República Checa y un 80% en Austria, datos que animan a todas estas empresas a entrar en un mercado con perspectivas muy positivas. Los fabricantes, encantados Y, como no podía ser de otra manera, la pata imprescindible en este proceso de liberalización son los fabricantes de trenes, que no ocultan su optimismo respecto a la fase que se les abre. Jaime Borrel, director comercial de Alstom España, explicaba que «nosotros, además de fabricantes, somo socios tecnológicos de una de las operadoras privadas en Reino Unido ya que, además de fabricar las unidades, las reparamos, las transportamos y un largo etcétera. Estamos ante una auténtica transformación de nuestra industria». Para Óscar Vázquez, presidente y consejero delegado de Bombardier España, «el momento está lleno de oportunidades por las inversiones anunciadas por Renfe y por la inminente liberalización que, según nuestros cálculos, puede reducir un 20% el coste operativo por kilómetro». Por su parte Jesús Esnaola, director general comercial de CAF, explicó que su empresa ha solicitado ya una licencia como operador de seguridad para el mercado español, «en el que Renfe seguirá siendo el primer operador pero habrá más trenes, mejores servicios y quizás precios más económicos». Este proceso afectará también a los operadores de servicios ferroviarios, en este caso Ferrovial, cuyo director de infraestructuras, Salvador Urquía, mencionó que su objetivo «no es ser operadores, pero sí ayudarles a que tengan mucho éxito». EVA, el primer ensayo de Renfe Renfe lanzó a principios de mes EVA, una nueva marca que ofrecerá billetes hasta un 25% más económicos que en el servicio convencional. El primer trayecto que se pondrá en marcha es el Madrid - Barcelona pero con parada final en la estación intermodal de El Prat en lugar de Sants. El nuevo servicio entrará en funcionamiento a partir de febrero de 2019 y contará inicialmente con cinco frecuencias diarias por sentido y tendrá parada únicamente en el Camp de Tarragona. La estimación inicial es que transporte a un millón de pasajeros anuales, de los que 400.000 procederán del coche y 250.000 serán nuevos pasajeros, según los cálculos de Renfe.

Una parte del sector pesquero marroquí y español espera con incertidumbre el pronunciamiento del Tribunal Europeo de Justicia de Luxemburgo, previsto para el próximo martes, sobre la suspensión o no el acuerdo pesquero entre la Unión Europea y Marruecos. Un convenio de cuatro años (2014-2018), y cuya vigencia finaliza el 14 de julio de este año. En este momento, ya existe un mandato para la renovación del mismo, pero las circunstancias podrían ser muy desfavorables para su continuidad si hay una sentencia en contra. El Gobierno marroquí, ante este revés a su política comercial con la UE, podría cerrar sus caladeros a la flota europea. Desde que el pasado 4 de febrero, el abogado general de la causa, el belga Melchior Wathelet, apuntara la posibilidad de que este acuerdo sea declarado ilegal, la inquietud sobre el futuro de este sector va en aumento a medida que se acerca el día. Miles de puestos de trabajo directos e indirectos y la rentabilidad de numerosas empresas vinculadas a esta actividad económica, están amenazadas si los jueces dan la razón a la organización británica Westerns Sahara Campaign. Esta organización presentó la querella con el argumento de que el acuerdo pesquero afecta a las aguas del Sahara Occidental, donde Marruecos no tiene reconocida la soberanía, sino solo la administración. Por ello, asegura que la UE no puede firmar ningún acuerdo con Marruecos sin el consentimiento de los saharauis. Beneficios económicos El abogado general, en su pronuncimiento, señala que ya no es solo suficiente con que Marruecos se comprometa a invertir parte de los beneficios del acuerdo en el Sahara, sino que debe dar su autorización al convenio. Estos beneficios son muy golosos para el Reino alauita. En virtud de este acuerdo, Marruecos recibe una contrapartida financiera de 30 millones de euros, de los cuales 16 se corresponden con la compensación financiera por el acceso a los recursos, y 14 para apoyar el sector pesquero del país vecino. A esta cantidad hay que sumar otros 10 millones abonados por los armadores de la UE, beneficiarios de las licencias de pesca expedidas. Este convenio permite a los buques españoles capturar 7.314 toneladas anuales de pescado El actual protocolo del acuerdo permite faenar en el caladero marroquí a un máximo de de 126 barcos de la UE, de los que 90 son españoles y 18 de Holanda, Lituania, Polonia y Alemania. De esas 90 posibles licencias, España ha hecho uso en este periodo de 67. En 2017 se usaron 49 licencias por parte de España: 32 para barcos andaluces, 12 canarios y 5 gallegos. En lo que respecta a los beneficios laborales de este acuerdo, en Marruecos se han generado 700 puestos de trabajo de tripulantes, 200 de ellos marroquíes embarcados en buques comunitarios y unos 3.500 en tierra. En estas regiones, la pesca supone una creación de empleo de 40.000 puestos de trabajo, entre directos e indirectos. El volumen de capturas (sobre todo pelágicos: sardina, caballa y jurel), que se ha realizado en cumplimiento del convenio, ha sido de 83.000 toneladas al año para los barcos europeos, un 5,6% de las capturas totales en la zona, por un valor de 80 millones de euros. Las capturas para España han sido de 7.314 toneladas anuales, un 7% del total, con un valor de 14 millones de euros. Del total que captura España, 1,5 toneladas anuales corresponden a la flota andaluza, con un valor de cuatro millones de euros anuales. Igualmente, Canarias también recibe el impacto directo de este acuerdo, ya que entre 2014 y 2018 se han desembarcado en sus puertos 55.000 toneladas de pescado. La dinamización de las islas se refleja en los 320 puestos de trabajo directos que se han creado y los 3,5 millones de euros que se generan en la logística para dar servicio a los 9 barcos europeos que desembarcan en sus puertos. Marruecos recibe como compensación 40 millones de euros: 30 de la UE y 10 de los armadores Las zonas de Marruecos que más se benefician de este acuerdo pesquero son las regiones del sur de Dakhla-Oued Eddahab y Laayoune-Sakia-El Hamra. A la industria pesquera de estas poblaciones se destina un 66% del apoyo sectorial, con inversiones tan destacadas como la de la nueva lonja de Dakhla, con un coste de 2,7 millones de euros. Subida de precios La importancia pesquera de esta zona, como exponente del desarrollo industrial que ha florecido en torno al negocio de la pesca, y la necesidad de dar a conocer los efectos positivos del convenio, llevó al sector pesquero español y marroquí a celebrar en Dakhla la Comisión Mixta UE-Marruecos. Más de 60 empresas viven de esta actividad en la zona. En este foro se alertó de las graves consecuencias que tendría la cancelación del acuerdo. Una de las más importantes sería el pago de un 15% de aranceles en la entrada de los productos del Sahara a la UE, con lo que se encarecería el precio, como así lo señaló Mohamed Zebi, uno de los más importantes empresarios pesqueros de Dakhla, propietario de una empresa que ha creado 1.500 puestos de trabajo. El copresidente de la ComisiónMixta de profesionales de la pesca, Omar Akouri, también expresó sus «temores» a las consecuencias de la suspensión del acuerdo.

El ahorro es una de las grandes dificultades a las que se enfrentan los clientes bancarios. Según un estudio de Rastreator, casi el 45% de los españoles no logra ahorrar más de 200 euros al mes, con lo que imposibilita tener un adecuado colchón financiero, o lo que es lo mismo, contar con dinero suficiente para hacer frente a cualquier imprevisto que surja. Toca cambiar de mentalidad, hacer acopio de calculadora, lapiz, papel y, sobre todo, fuerza de voluntad para lograr nuestros objetivos. Según cuentan los expertos de Bankinter en su blog, existen dos modalidades: Opción 1 (menos conservadora): Entre tres y seis meses de gastos Es decir, habría que lograr capital suficiente para pagar entre tres y seis meses de gastos normales. Es decir, lo suficiente para pagar la hipoteca/alquiler, la cuota del resto de préstamos, así como la comida, luz, seguros, colegios... durante ese periodo. Así, por ejemplo, si tenemos un sueldo de 2.000 euros netos y gastos mensuales de 1.500 euros, la cantidad destinada a este fondo de emergencia debería estar entre los 4.500 y 9.000 euros (entre tres veces o seis veces los gastos mensuales). Opción 2 (más conservadora): Seis meses de salario Otra fórmula más sencilla y conservadora de calcular nuestro colchón financiero es tener en cuenta nuestro salario. De esta manera, el ahorro debería ascender a entre tres y seis meses de salario (o de ingresos mensuales). Para el ejemplo anterior, equivaldría a 6.000 - 12.000 euros. Lee la noticia completa en Finanzas.com

Convertir una afición en un negocio próspero. Es el sueño de la mayoría de los emprendedores, y de los que no lo son. Les ha ocurrido a David Martínez y Rubén Leivas, dos ingenieros (el primero agrónomo y el segundo de caminos) que un buen día decidieron transformar su hobby de hacer destilados en una empresa y «un proyecto de vida», afirma David. Siderit hoy es una destilería artesanal, ubicada en Puente Arce (Cantabria), de 1.500 metros cuadrados con un equipo de 18 personas que se dedican sobre todo a exportar a 34 países. Este año emprenden la aventura en México, y desde ahí esperan llegar a Estados Unidos. «Empezamos con una destilería muy pequeña ahora la que tenemos es 50 veces mayor que la inicial», recuerda David. Hace cinco años comenzaron solos David y Rubén en una pequeña nave de 80 metros cuadrados, pelando ellos mismos mandarinas a mano y con un solo alambique para producir. Hoy cuentan con 8 y hacen 800 litros al día. La destiladora de SideritFuera de nuestras fronteras Siderit es conocida por su ginebras y por su vodka (elaborado a partir de leche). «En España solo vendemos el 15% de nuestra producción», cuenta. Pero si algo les hace únicos es el proceso de elaboración: «Nuestro producto es de calidad, único y distinto. Se hace de forma artesanal, en alambiques de vidrio, que limpiamos con un alcohol que fabricamos nosotros a partir de centeno, como lo hacían las primeras destilerías holandesas. En esto somos únicos. El resto de las destilerías utilizan alambiques de cobre que se limpian con sosa caústica». Utilizan el agua de mineralización más débil de España, del manantial de Ortigosa de los Montes de Guadarrama. Y han incorporado lo que en los laboratorios se conoce como columna fraccionada con reflujo, una técnica poco explorada en las destilerías por su baja capacidad de producción pero que da destilados de altísima calidad. «Es un sistema de producción que elimina las impurezas, el etanol que es el alcohol malo», afirma David. Cada destilación en los equipos de Siderit equivale a cinco destilaciones en un alambique tradicional. Sus ginebras y el vodka están en tiendas gourmet, en la alta restauración y en cadenas de alimentación de lujo. También se han fijado en el turismo: tienen la exposición de ginebras más grande del mundo (con botellas de los años 50 y 60, algunas ya desaparecidas, y procedentes de todos los rincones del mundo) y hacen visitas guiadas por su destilería. Algunos de los destilados: London Dry: parte de una doble destilación de una base de alcohol de centeno -el que se utilizaba en las antiguas ginebras holandesas- macerado con té del puerto, cascara de mandarina pelada a mano, enebro, cardamomo y otras ocho hierbas botánicas. De ahí nace una ginebra madre de 88 grados de alcohol que se rebaja a 43 grados con el agua de mineralización más débil de España, la del manantial de Ortigosa de los Montes en Guadarrama. El resultado se deja reposar en un depósito de aluminio entre 45 y 60 días para estabilizar el sabor Siderit. La London Dry es seca y neutra, con una retirada a enebro en boca y en nariz a cardamomo y mandarina. La gama de ginebras Siderit: marca inspirada en el nombre científico del té del puerto una planta endémica de los Picos de Europa, se completa con la Siderit Hibiscus, floral y aromática, y la Siderit Gingerlime, muy fresca y cítrica. «Vamos ampliando productos según las necesidades del mercado. La Hibiscus fue una petición de nuestros distribuidores de centro Europa y está funcionando muy bien», dice David Martínez. Estas dos ginebras alcanzan la triple destilación para dar los tonos en boca de la flor de hibisco, el gengibre y la lima. Vodka Siderit Lactée: es único en su especie porque está elaborado a partir de alcohol obtenido por la fermentación de los azúcares de la leche. El vodka normalmente se crea a partir de la fermentación de la patata. El sistema es tan novedoso que Leivas y Prieto lo han patentado. Este vodka ultra Premium se obtiene después de cinco destilaciones por el alambique de vidrio en columna fraccionada. Se rebaja de los 96 hasta los 40 grados con el agua del manantial de Ortigosa y se deja reposar durante seis meses. Justo antes del embotellado pasa por una cuádruple filtración de gravedad con materiales filtrantes naturales en un recorrido de más de 24 horas que elimina cualquier impureza. El vodka Siderit Lactée es muy suave en boca y su principal mercado es Rusia.

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